Miklar breytingar á bílamarkaði í Evrópu

Miklar breytingar á bílamarkaði í Evrópu

• Toyota, Hyundai, Dacia, Tesla hækka; Renault, Opel, Ford missa hlutdeild í Evrópu
• Asísk vörumerki sem hafa breytt yfir í rafknúnar aflrásir, ódýrari bíla og „brautryðjendur í rafmagni“ náðu mestri markaðshlutdeild í Evrópu á síðustu fimm árum

Stærstu sigurvegararnir voru Toyota, Kia – hver hefur bætt við sig tveimur prósentum eða meira af markaðshlutdeild síðan 2017 – á eftir Hyundai, Dacia og Tesla, samkvæmt tölum frá markaðsrannsóknum Dataforce (sjá töflu hér að neðan).

Lykilþættir í velgengni japanska vörumerkisins voru hæfni þess til að stjórna truflunum á birgðakeðjunni betur en margir keppinautar og einbeiting þess á sölu tvinnbíla, sagði Matt Harrison, forstjóri Toyota Europe, við Automotive News Europe á Automobilwoche ráðstefnunni í síðustu viku.

Trú Toyota á tvinnbíla, sem er yfirgnæfandi meirihluti sölu þeirra í Evrópu, breytti því sem áður var augljós veikleiki – ósamkeppnishæfar dísilvélar – í styrkleika.

„Hybrid sala tók virkilega við sér á síðustu tveimur árum þar sem fólk leitaði að öðrum valkostum en dísilolíu,“ sagði Benjamin Kibies, bílasérfræðingar hjá Dataforce. „Þeir eru einfaldasta svarið ef einstaklingur er að leita að rafknúnu aflkerfi en er ekki tilbúinn að kaupa 100% rafbíli“.

Japanski bílaframleiðandinn naut góðs af breytingu í Evrópu frá því sem áður var uppáhalds aflrás svæðisins eftir að dísilvélar urðu fyrir útblásturssvindli Volkswagen samstæðunnar og urðu fyrir harðari mengunarreglum sem fela í sér bann við því að koma í veg fyrir að bílar með aflrásina kæmust inn í miðbæi borga.

Toyota hefur einnig styrkt úrvalið með góðum árangri með því að bæta við gerðum eins og CH-R og Yaris Cross  – báðir eru í boði með tvinn aflrásum – og með því að byggja upp tryggð utan kjarnamarkaða Evrópu.

„Ávinningur þeirra var að mestu leyti í löndum í Austur-Evrópu eins og Póllandi,“ sagði Kibies.

Toyota var í átta mánuði með söluhæstu gerðina í alls sjö löndum (sjá upptalninguna hér að neðan).

Sterkir í Austur-Evrópu

Markaðir þar sem Toyota gerðir voru númer 1-seljendur eftir 8 mánuði

• Búlgaría

• Eistland

• Finnland

• Grikkland

• Lettland

• Litháen

• Pólland

Heimild: Dataforce

Bílaframleiðandinn er þó ekki án veikleika. „Þeir virðast vera eins og svolítið utan gátta þegar kemur að bílum sem aðeins að nota rafhlöður“, sagði Philippe Houchois, sérfræðingur hjá Jefferies, og benti á vandræðalega markaðssetningu BZ4 sportjeppans, sem innkallaður var í júní.

Bílaframleiðandinn hefur sætt gagnrýni fyrir að koma ekki hraðar inn á markaðinn með fullrafmagnsbíla og ýta undir tvinntækni í staðinn. Í síðustu viku greindi Reuters frá því að Toyota væri að íhuga að endurskoða stefnu sína í rafbílum og hefur stöðvað vinnu við núverandi rafbílaverkefni.

Houchois hefur hins vegar ekki áhyggjur af langtímahorfum Toyota. „Þessi veikleiki verður á endanum leystur,“ sagði hann. „Framkvæmdargeta þess fyrirtækis er ótrúleg.“

Betri staða á sviði hálfleiðara og tölvukubba

Líkt og Toyota hafa suður-kóresku systurmerkin Kia og Hyundai staðið sig betur en keppinautar við að tryggja hálfleiðara og aðra íhluti. Þrátt fyrir þennan árangur sagði Michael Cole, aðal stjórnandi Hyundai í Evrópu sem kemur ekki frá Suður-Kóreu, við Automotive News Europe í ágúst að vörumerki hans væri enn að glíma við skort.

„Með betra framboði hefðum við átt betri fyrri helming á þessu ári en við gerðum árið 2019. Ég er líka fullviss um að við hefðum jafnvel slegið fyrra met okkar í hálfs árs sölu, sem var 290.000 einingar á fyrri helmingi ársins 2018 “ sagði Cole. Hann taldi að sala Hyundai hefði getað verið 20 prósent meiri en þeir 263.000 bílar sem þeir seldu á fyrri hlutanum.

Hann jók hlut Hyundai með hjálp frá nýjum bílum eins og rafknúnum Ioniq 5, sem var númer 10 í Evrópu í sölu rafbíla eftir átta mánuði með sölu á 22.742 eintökum.

„Framboð þeirra á rafbílum er nokkuð gott“, sagði Houchois. „Framboð Hyundai og Kia jafnast oft á við Tesla hvað varðar skilvirkni aflrása þeirra. Það hefur ekki farið fram hjá viðskiptavinum.”

Houchois sér annan kost sem mun halda áfram að gagnast vörumerkjunum í framtíðinni: „Þau hafa náttúrulegan aðgang að rafhlöðum miðað við kóreska hluthafahópinn“.

Kibies frá Dataforce hrósaði fjölbreyttu framboði Hyundai og Kia. „Þeir eru eitt af fáum vörumerkjum sem bjóða upp á allt frá mildum tvinnbílum til fullra tvinnbíla, tengitvinnbíla og rafmagns“, sagði hann.

Í átta mánuði komust Kia gerðir 26 sinnum á topp 10 sætið af 30 evrópskum mörkuðum sem Automotive News Europe og Dataforce fylgjast með. Hyundai-gerðir komust 18 sinnum í toopsæti.

Toyota var í 1. sæti með 56 markaði, næst á eftir kom VW vörumerkið með 40, Skoda með 28, síðan Kia, og Dacia endaði í fimm efstu sætunum með 25.

Innan við 20.000 evrur

Kibies sagði að nokkuð sem Toyota, Hyundai, Kia og Dacia eiga sameiginlegt er að vera með gerðir sem kosta minna en 20.000 evrur. En af þeim fjórum er aðeins Dacia með heilt safn af gerðum sem byrja undir þeirri upphæð í Þýskalandi, undir forystu Sandero með grunnverð upp á 9.600 evrur á stærsta markaði Evrópu.

„Þeir hafa virkilega unnið frábært starf við að halda verði á því stigi sem kaupendur vilja,“ sagði hann.

Velgengni í sölu og markaðshlutdeild lággjaldavörumerkis Renault Group hefur farið saman við mikla lækkun á vörumerki fyrirtækisins.

Renault tapaði mestri markaðshlutdeild – 2,2 punkta lækkun – af öllum bílavörumerkjum á fimm ára tímabili (sjá mynd hér að neðan).

Kibies sagði að Renault og Dacia vörumerkin væru að taka sölu hvort frá öðru.

„Ef viðskiptavinur vill fá minni, ódýran bíl eru þeir [Renault og Dacia módel] oft boðnir í sömu sýningarsölum, hvers vegna ekki að fara í Dacia?“ sagði hann.

Þó að þetta gæti gerst sagði Denis Le Vot, forstjóri Dacia, að það væri engin Dacia án Renault.

„Það er mikilvægt að muna að Dacia er til ásamt Renault. Það sem við erum að gera er að endurhanna grunnvöruna frá Renault,” sagði Le Vot við Automotive News Europe í apríl.

Hann sagði að það tæki Dacia tvö ár að ná upp í kostnað af CMF-B grunninum sem fyrst var notaður fyrir Renault Clio og Captur. Fyrir vikið gæti Dacia „kynnt nýja Sandero sem bíl á B-hluta markaðarins sem byrjar undir 10.000 evrum“.

Le Vot mun reyna að endurtaka velgengnina þegar hann stækkar úrval gerða Dacia frá litlum bílum yfir í arðbærari flokka á markaðnum, byrjar á nýja Jogger sjö sæta fjölskyldubílnum og heldur áfram með Bigster sportjeppann – allt á meðan hann heldur lágu grunnverði Dacia.

Framkvæmdastjórinn telur einnig að Dacia sé í stakk búið til að halda áfram að auka hlutdeild vegna þjóðhagslegra áskorana.

„Við sjáum að bílar verða dýrari, hráefnisverð hækkar, og því meira sem það gerist, því fleiri koma til Dacia,“ sagði hann.

Frumkvöðlar í rafbílum

Í topp fimm þegar kemur að sigurvegurum markaðshlutdeildarinnar var Tesla, sem hefur farið úr því að vera tiltölulega óþekkt vörumerki í Evrópu yfir í ráðandi stórveldi.

„Þeir eru frumkvöðlar í rafbílum,“ sagði Kibies. “Og ef þú berð þá saman við önnur vörumerki hafa þeir enn pálmann í höndunum því þeir eru með hinn fullkomna pakka: bíla, víðtæka innviði miðað við keppinauta og framúrskarandi hugbúnað.”

Tesla er með rafbíla númer 1 og 2 í Evrópu, Y og Model 3, í sömu röð. Með magnið 53.898 bíla til og með ágúst var Model Y einnig mest seldi sportjepplingur Evrópu í meðalstærð, á undan Mercedes-Benz GLC og BMW X3.

Model 3 var í þriðja sæti í úrvalsflokki í meðalstærð á eftir BMW 3 Seríunni og Mercedes C-Class en talsvert á undan Audi A4, samkvæmt tölum Dataforce.

Houchois sagði að einn vandi Tesla væri „óreglulegar“ afhendingar fyrirtækisins í Evrópu. „Þeir munu ekki hafa neitt í tvo mánuði og svo allt á þriðja mánuðinum,“ sagði hann. „Þannig byggirðu ekki upp markaðshlutdeild.”

Hann telur þó að hægt sé að leysa það mál nú þegar verksmiðja Tesla í Þýskalandi er búin að ná stöðugri framleiðslu á Model Y-bílnum.

Misjafnt gengi

Samhliða Renault voru þau vörumerki sem misstu mestan hlut á fimm ára tímabilinu Opel, Ford, Nissan og Fiat.

Forstjóri Renault, Luca de Meo, er þriðji forstjórinn sem stýrir bílaframleiðandanum á tímabilinu. Þegar hann byrjaði í júlí 2020 erfði de Meo fyrirtæki sem tapaði tæpum 8 milljörðum evra á fyrstu sex mánuðum þess árs.

Þó að Renault hafi gert stigvaxandi endurbætur undir de Meo, undirstrikaði Kibies eitt stærsta vandamál vörumerkisins.

„Það er ekki einn stærðarflokkur þar sem þeir upplifðu vöxt á þessu ári,“ sagði hann.

Þegar Kibies var spurður hvort það innihéldi flokk minni sportjeppa, þar sem Arkana hefur verið með óvænta velgengni, að komast inn á topp 10 á fyrsta heila söluári sínu, sagði Kibies að stórfelld fækkun annars þátttakanda Renault í flokknum, Kadjar, hafi verið of mikil fyrir Arkana að vega upp á móti.

Renault bindur vonir sínar við hinn nýja Austral til að endurheimta hlutdeild í flokknum.

Búist var við að Opel tapaði meira en tveimur stigum af markaðshlutdeild þar sem það minnkaði úrval GM-gerða á tímabilinu og dró sig út úr söluleiðum með miklu magni og lágri framlegð eins og til bílaleiguflota.

Báðar þessar ráðstafanir voru gerðar til að draga úr jöfnunarmarki Opel eftir að það varð hluti af PSA Group. Þessari leið var haldið áfram þegar Opel varð hluti af Stellantis.

Kibies benti á að þrátt fyrir að aðgerðirnar hafi hjálpað til við að gera Opel arðbæran, þá hafi vörumerkið verið að missa markaðshlutdeild í mörg ár.

Houchois sagði að hagnaður Opel skýrist að hluta til af hærra bílaverði og lágum ívilnunum vegna viðvarandi vandamála í framboðskeðjunni. Hann sagði að niðurskurður á eignasafni væri „einskiptishreinsun“ en ekki langtímalausn.

Stellantis systurmerki Opel, Fiat, hefur einnig minnkað úrvalið og Kibies telur að vörumerki eins og Jeep sé gefið forskot innan 14 vörumerkja hópsins.

Houchois bætti við: “Mín tilfinning er sú að Stellantis sé að reyna að sérhæfa vörumerkin og Fiat mun aldrei aftur verða heildarframleiðandi.”

Næstu fimm ár: Kínverjarnir koma

Það verður jafn erfitt fyrir núverandi sigurvegara að viðhalda markaðshlutdeild og það verður fyrir þann sem tapar að ná aftur upp sölu á meðan Evrópa stendur frammi fyrir bylgju nýrra þátttakenda frá Kína.

Nokkrir þeirra – BYD, Wey og Ora – sýndu bíla á bílasýningunni í París í síðasta mánuði.

Í sókn sinni að komast inn í Evrópu mun BYD í upphafi selja þrjá fullrafknúna fólksbíla í sex Evrópulöndum. BYD er liggur einnig undir ámælum frá stjórnvöldum í Evrópu sem vilja að það fjárfesti í löndum sínum þar sem fyrirtækið íhugar að framleiða bíla á staðnum.

Bílaframleiðendur undir forystu Stellantis eru hissa á því hversu vel er farið með þessa nýju söluaðila á heimavelli þeirra.

„Kínverskum framleiðendum er fagnað í Evrópu með rauðu teppi,“ sagði Carlos Tavares, forstjóri Stellentis, við fréttamenn á Parísarsýningunni og bætti við að vörumerki sem ekki eru frá Kína fái ekki sömu meðferð.

Tavares telur einnig að kínverskir bílaframleiðendur ættu að sæta sömu tollum þegar þeir flytja bíla sína til Evrópu og evrópsk vörumerki standa frammi fyrir þegar þeir senda bíla sína til Kína.

Forstjóri Stellantis sagði einnig að fyrirtækið gæti hætt að framleiða bíla í Kína þar sem landfræðilega pólitísk spenna magnast og vestrænir framleiðendur afsala sér markaðshlutdeild til innlendra framleiðenda.

Þetta tal Tavares veldur Houchois áhyggjum vegna þess að sömu yfirlýsingar koma ekki frá yfirmönnum þýskra bílaframleiðenda, sem eru farsælli en Stellantis í Kína.

„Ég held að Þjóðverjar hafi kosið að standa með Kínverjum í þessu máli,“ sagði hann. „Þjóðverjar eru með of mikið fjármagn bundið í Kína“ [til að reyna að stöðva innkomu kínverskra vörumerkja í Evrópu]. Þetta verður mikil uppspretta spennu milli Frakklands og Þýskalands.“

Sá sem stýrði vörumerkinu með mestu markaðshlutdeild síðasta hálfa áratuginn sagði að kínversk vörumerki sjái „mikil tækifæri“ í Evrópu vegna breytingu á svæðinu í átt að rafvæðingu.

„Þeir eru einbeittir að Evrópu núna,“ sagði Harrison hjá Toyota við ANE. „Þeir eru miklir keppinautar með sterkar vörur og sterkt framboð í margmiðlunartækni.“

En Harrison er ekki tilbúinn að afsala sér ávinningi Toyota til nýliða í Evrópu, þar sem það var í 2. sæti á eftir VW vörumerkinu eftir átta mánuði (sjá mynd hér að neðan).

„Við erum ekki að hæla sjálfum okkur en Toyota hefur sterka stöðu í Evrópu. Spurningin fyrir kínversku vörumerkin er hversu hratt þau geta staðbundið framleiðslu í Evrópu og komið á sölukerfi“.

(grein Douglas A. Bolduc á vef Automotive News Europe)