Kapphlaupið um að ná Tesla

Kapphlaupið um að ná Tesla

Þýska fréttatímaritið Spiegel International birti á vefsvæði sínu athyglisverða grein um ástandið á rafbílamarkaðnum, sem lýsir ástandinu vel. Hér á eftir fer lítillega stytt útgáfa af þessari grein.

Styrkir ríkisstjórnarinnar sem stuðla að kaupum á rafbílum í Þýskalandi valda því að eftirspurnin eykst mikið. Framleiðendunum VW, BMW og Daimler kom þessi skyndilega uppsveifla á óvart. Ekki aðeins eru of fáir bílar að koma af færiböndunum heldur er ekki nóg af hleðslustöðvum um alla Evrópu. Fyrirtækin fara nú í sókn til að ná Tesla.

Rétt áður en Markus Duesmann hóf erfitt verkefni sitt uppfyllti hann einn af draumum lífs síns. Duesmann, yfirmaður þýska bílaframleiðandans Audi, hoppaði á mótorhjólið sitt og eyddi nokkrum mánuðum í skemmtiakstur um Evrópu, frá Gíbraltar til Svartahafs, frá Nordkapp, nyrsta odda Noregs til Bretlandseyja. Alls komu meira en 28.000 km á kílómetramælinn.

Þessi ferð, sagði Duesmann síðar vinum sínum, hjálpaði honum að ná sjónarhorni. Reyndar er margt sem hann sér skýrara núna: Virðing hans fyrir Evrópu, stærð hennar og menningarlegum fjölbreytileika, sagði hann, hafði vaxið. Svo varð einnig um virðingu fyrir stærsta samkeppnisaðila Audi á sviði rafmagnsbíla: Tesla.

Haustið 2019 sat Duesmann á hjólinu sínu þegar hann fékk skilaboð frá Berlín. Brautryðjandinn Tesla ætlaði að opna bílaverksmiðju rétt fyrir utan höfuðborgina. Duesmann hló upphátt. Hann hreifst af dirfsku Kaliforníumanna. „Í fyrstu tók ekkert okkar Tesla alvarlega,“ sagði forstjóri Audi síðar. „Þá vorum við undrandi – og síðan vorum við hneykslaðir á því hvað þeir voru færir um.“

Model 3 Tesla er einn mest seldi rafbíll í Evrópu, langt á undan samkeppni sinni í Þýskalandi. Eini bílasmiðinn sem hefur nýlega gengið betur en Tesla er Renault með pínulitla rafbílnum Zoe. Fyrirtækið frá Kaliforníu eru einnig á undan pakkanum með hleðslustöðvarnar sínar.

Fyrirtækið hefur sett upp næstum 5.000 af „ofurhleðslutækjum“ sínum í 24 Evrópulöndum. Til samanburðar: Ionity, hleðslustöðvarhópur BMW, Daimler, VW og Ford, hefur hingað til aðeins náð að setja upp 1.160 rafhleðslustöðvar.

Þjóðverjar ná ekki að fylgja eftir

Niðurgreiðsla þýskra stjórnvalda til að hvetja til kaupa á rafmagnsbílum, sem nýlega var aukin í 9.000 evrur (um 1.427.000 ISK), setur meiri þrýsting á bílaframleiðendur og eftirspurn er mikill. Í júní einum, meðan bíllamarkaðurinn lækkaði í heildina, voru meira en 8.000 rafbílar skráðir í Þýskalandi, ríflega 40 prósentum meira en árið áður. Önnur lönd í Evrópu, svo sem Austurríki, Frakkland, Spánn og Bretland, eru einnig að auka eftirspurn með eigin styrktaráætlunum.

Samt eru þýskir framleiðendur illa í stakk búnir til að svara aukningu í eftirspurn. Flestir nýir rafbílar munu ekki koma á markað næstu sex til 18 mánuðina. Og getu þeirra til að framleiða fleiri af núverandi gerðum er ekki bara hægt að auka á einni nóttu.

„Bílafyrirtækin þjást af flöskuhálsum,“ segir Roman Zitzelsberger, yfirmaður IG Metall-stéttarfélagsins í þýska ríkinu Baden-Württemberg og meðlimur í yfirstjórn Daimlers. „Sérstaklega hvað varðar rafhlöðusellur“. Sá sem pantar rafbíl núna verður að bíða í eitt ár til að fá hann. Fyrir sumar gerðir hafa þýsk fyrirtæki meira að segja sett á frystingu á nýjum pöntunum.

Í miðjum kórónavírus heimsfaraldri verða BMW, Daimler og Volkswagen nú að auka framleiðslu, framleiða fleiri rafmagnsbíla og loka gríðarlegu stóru gati í neti hleðslustöðva. Annars hafa milljarðar evra sem þeir settu í sókn á sviði rafbíla verið varið til einskis.

Artemis verkefnið

Duesmann hefur verið við störf síðan í apríl og hefur varla haft tíma til að venjast starfinu. Honum hefur verið falið að snúa vörumerkinu, sem hefur átt á brattann að sækja, aftur í nýsköpunarleiðtoga, en um leið að flýta fyrir viðsnúningi VW, móðurfyrirtækis Audi. Duesmann er einnig yfirmaður rannsókna og þróunar hjá VW. Aðeins tveimur mánuðum eftir að hann byrjaði í nýju starfi sínu stefndi hann í verkefni sem miðaði að því að koma Audi og VW á sama stað í samkeppninni og Tesla. Verkefnið heitir Artemis, eftir grísku veiðigyðjunni.

Duesmann hefur sett saman að mestu leyti sjálfstætt teymi sérfræðinga víðsvegar um VW Group. Þeir munu vinna í andrúmslofti sprotafyrirtækis, þróa nýja tækni og útrýma fyrri vanköntum, sérstaklega í hugbúnaði og netkerfi. Markmiðið er „að flýta fyrir þróun viðbótarbíltegunda,“ að sögn forstjóra Audi.

Duesmann hefur reynslu af slíkum verkefnum. Sem fyrrum framkvæmdastjóri hjá BMW bar hann sameiginlega ábyrgð á hinu fræga „Project i“, sem fyrirtækið loksins hleypti af stokkunum. Vegna rafbílanna sem þar voru þróaðir gat BMW orðið leiðandi á því sviði um skeið. Hins vegar varð útkoman af i3 og i8 gerðum þannig og tapið svo mikið að bílaframleiðandinn í München missti móðinn. Næsta kynslóð rafbíla BMW mun ekki koma á markað fyrr en árið 2021. Verkefni i var samþætt aftur í BMW samstæðuna og í raun var það fasað út.

Það er nú Audi að gera það betur. Framkvæmdastjórar Artemis vilja vera í nánu sambandi við þróunarhóp sinn frá upphafi. Duesmann hefur hvatt samstarfsmenn sína um að fyrirtækið verði stöðugt að þróa nýja bíla, „annars tekst okkur ekki að koma á nýrri tækni.“ Árið 2024 er stefnt að því að rafræn ökutæki með alveg nýrri hönnun verði búin til sem þjóni sem grunnur fyrir alla Volkswagen samstæðuna.

Ágæti hleðslustöðva

Í höfuðstöðvum fyrirtækisins í Wolfsburg er óttast að nýjar gerðir, margar hverjar nýstárlegar, verði ekki mjög vinsælar þar sem hugsanlegir viðskiptavinir myndu ekki hafa næga staði til að hlaða þær.

„Innviðirnir eru gríðarleg áskorun,“ sagði Bernd Osterloh, formaður vinnuráðs VW, nýverið við fjárfesta, „sérstaklega í Suður- og Austur-Evrópu.“ Enn er langt í land, sagði hann, „að halda áfram með rafrænan hreyfanleika í þessum löndum“. Samkvæmt Osterloh er ekki hægt að ná CO2-lækkun, sem Evrópusambandið krefst, ef rafbílar eru aðeins notaðir víða í Skandinavíu eða Hollandi, sem hafa víðtæk net hleðslustöðva.

Þegar er hafinn undirbúningur innan Artemis verkefnisins að búa til sérstakt hleðslunet fyrir alla Evrópu. Fyrirmynd Artemis er Electrify America, dótturfyrirtæki VW sem hefur sett upp þúsundir hleðslustaða í Bandaríkjunum. Stjórnendur hjá fyrirtækinu kynntu verkefnið nýverið fyrir þýskum samstarfsmönnum sínum sem vakti mikla athygli. Stækkun hleðslunetsins, með verðmiða í milljörðum, var hluti af uppgjöri við bandarísk yfirvöld vegna dísilhneykslis Volkswagen en það hefur reynst VW stefnumótandi kostur á næststærsta bílamarkaði heims. Að hafa sitt eigið net í Evrópu gæti reynst fyrirtækinu góður kostur.

Í áætlunum Artemis-hópsins er gert ráð fyrir því að viðskiptavinir Audi fengju í upphafi einka aðgengi en eftir það fengu Porsche-ökumenn einnig leyfi til að hlaða ökutæki sín á stöðvunum. Enn er óljóst hvort önnur vörumerki VW Group, eða jafnvel samkeppnisaðilar, munu einnig fá aðgang. Fyrsta skrefið væri því lokað net svipað og hjá Tesla. Sérstakir eða „Premium“ viðskiptavinir gætu pantað hleðslustöð fyrirfram til að forðast biðtíma.

Önnur tilboð eru líka í pípunum, þjónusta sem gæti gert biðtíma á meðan á hleðslu stendur ánægjulegri fyrir viðskiptavini – og það myndi helst fá þá til að eyða meiri peningum. Ein hugmyndin er að vinna með smásöluaðilum sem gætu opnað verslanir nálægt hleðslustöðvunum. Verkefnið er enn á byrjunarreit. Enn er verið að ræða mál eins og hvort setja eigi hleðslustöðvar fyrst og fremst meðfram helstu umferðaræðum eða einnig í borgum. Reiknað er með að áætlanirnar aukist enn frekar í haust.

Að ráðast gegn risunum frá Asíu

Aðrir framleiðendur efast um að hægt sé að loka gatinu í hleðslustöðvunum ef allir fara fram einir og sér. Markus Schäfer, meðlimur í stjórn Daimler, sem sér um rannsóknir, hefur kallað eftir „samræmdri nálgun milli bílafyrirtækja, rafveitna og stjórnmálamanna.“ Schäfer segir að þýskum stjórnvöldum væri vel ráðlagt með því að nota núverandi formennsku sína í Evrópuráðinu „til að gera net hleðslustöðva mögulegt í Evrópu.“ Þetta myndi einnig fela í sér að búa til staðla fyrir samræmt greiðslukerfi.

Bílaframleiðendur, bætir Schäfer við, ættu að einbeita sér að því að bæta rafhlöðutækni svo að það þurfi ekki að hlaða rafbíla eins oft. Til meðallangs tíma er Mercedes að leita að því að auka drægni rafknúinna ökutækja í 700 km og draga úr hleðslutíma í um það bil 15 mínútur.

Ef rafbílar eru ekki lengur að teppa hleðslustöðvar í 30 mínútur til klukkustund, “þá munu rekstraraðilar bensínstöðva einnig uppgötva að þessi viðskipti eru einnig fyrir þá og setja upp eigin hleðslustaði”.

Til að auka úrval rafknúinna farartækja eru fyrirtækin háð aðstoð frá Austurlöndum fjær. Hjarta rafbílsins er rafhlaðan hans og samsvarandi hugbúnaður. Þetta eru það sem fyrirtæki eins og CATL, Panasonic eða LG Chem – hátæknifyrirtæki frá Kína, Japan og Kóreu – eru best í. Þýskir birgjar eins og Bosch eða Continental hafa ákveðið að framleiða eigin rafhlöðusellur. Fyrirtækin í Asíu eru einfaldlega of langt á undan.

En þýsk bílafyrirtæki eru ekki lengur fús til að öðlast slíka yfirburði. Schäfer segir Daimler nú byggja „alþjóðlegt net rafhlöðuverksmiðja, frá Evrópu og Asíu til Bandaríkjanna.“

Fyrirtækið, sem er í Stuttgart, fór úr iðnaðarfjöldaframleiðslu á rafhlöðusellum árið 2015. Í staðinn í byrjun júlí eignaðist hópurinn hlut í kínverska rafhlöðuframleiðandanum Farasis. Ætlunin er að byggja rafhlöðuselluverksmiðju í Bitterfeld í Austur-Þýskalandi, með Farasis sem framleiðanda og Daimler sem aðalviðskiptavin. Annað samstarf mun brátt fylgja í kjölfarið. Þannig vonast bílaframleiðandinn til að tryggja langtímaframboð á rafhlöðusellum og fá innsýn í framtíðarmarkaðinn. Daimler mun einnig fá að senda Schäfer sem fulltrúa sinn í stjórn Farasis.

Polestar er gott dæmi

Samstarf af þessu tagi sýnir hve miklar tæknibreytingar eru að færa til valdsvið jafnvægis í bílaiðnaðinum. „Handfanginu hefur verið snúið í átt að rafvæðingu,“ segir Andreas Wolf, yfirmaður drifrásardeild Continental fyrirtækisins, Vitesco Technologies. „Það verður engin endurreisn brunavélarinnar“. Þetta þýðir: Nýir leikmenn hafa gott tækifæri á markaðinum.

Sérfræðingar frá stjórnunarráðgjöf McKinsey vildu vita hvort bílaframleiðendur í Asíu gætu fylgt samkeppnisaðilum sínum vestra eftir.

Til að komast að því tóku þeir 10 söluhæstu kínversku rafknúnu farartækin í sundur. Þeir birtu niðurstöður rannsóknar sinnar í júní. Þeir komust að því að rafbílar frá Asíu bjóða að meðaltali upp á “verðhlutfall sem er tvöfalt betra en alþjóðlegu samkeppnisaðilanna.” Margir framleiðendur rafbíla sem eru enn að tapa í dag myndu hagnast „um leið og þeir nýta framleiðslumagn sitt að fullu.“

Alþjóðlegir framleiðendur verða að flýta sér, bættu McKinsey höfundar við, „til að taka þátt í vexti markaðarins.“

Í fortíðinni voru það aðallega kínverskir framleiðendur sem höfðu mikinn áhuga á að ná í þekkingu frá vestrænum fyrirtækjum, þessa dagana er það oft öfugt. Kínversk fyrirtæki búa yfir hæfni sem er dýrmæt fyrir þýska félaga sína. Aftur á móti leita þeir eftir aðgangi að evrópska markaðnum. Þetta er veitt af þekktum vestrænum vörumerkjum. Þess vegna er Daimler ekki aðeins í samstarfi við Farasis heldur einnig sem stór hluthafi í kínverska fyrirtækinu. Síðan 2018 hefur kaupsýslumaðurinn Li Shufu átt 10 prósenta hlut í Daimler. Hann vill breyta Geely, kínverska bílaframleiðandanum sem hann á, í alþjóðlega bifreiðasamsteypu.

Í aðalhlutverki í rafrænni sókn sinni er Volvo í Svíþjóð, sem er dótturfyrirtæki Geely. Strax árið 2017 tilkynnti Volvo að þeir myndu búa allan flotann með rafmótorum. Með hjálp Geely reynir Volvo að koma með Skandinavískt svar við Tesla. Nafn þess: Polestar.

Tölvur á hjólum

Forstjórinn, Thomas Ingenlath, var áður hönnuður hjá VW. Hann man vel tímann þegar þýskir stjórnendur í bifreiðaiðnaðinum hlógu að rafmagnsframleiðendum eins og Tesla. En þá þróaði fyrirtækið í Kaliforníu tvö ökutæki sem voru bylting á markaðnum: Model S og Model 3. „Það er óvenjulegt að liðin í toppsætinu séu komnir í stöðuna 2-0“, segir Ingenlath. En kannski var það það sem þurfti til að Þjóðverjar byrji að endurskoða hlutina alvarlega. Hvað rafmagnshreyfanleika varðar, þá hefur Ingenlath ekki afskrifað Þjóðverja enn þá. En hann vill gera þeim erfitt fyrir.

Fyrsta gerðin, Polestar 1, er meira fyrir safnara, en aðeins 500 bílar eru framleiddir á ári. Hinsvegar ætlar Ingenlath að selja nokkra tugi þúsunda af Polestar 2, sem settur var á markað í Evrópu í júlí. Polestar vonast til að fara frá því að vera sérstakt vörumerki yfir í úrvals framleiðanda rafbíla. Framleiðsla mun fara fram í Kína. Kína, sem er númer 1 í heiminum fyrir rafrænan hreyfanleika, býður upp á bestu upphafsskilyrðin. Ríkisstjórnin þar framlengdi nýlega niðurgreiðslur sem hún veitir vegna kaupa á rafknúnum ökutækjum. Þau eiga við um rafknúin farartæki sem bjóða upp á langt aksturssvið á lágu verði, sem fyrst og fremst er kínversku framleiðendum í hag. Og ótti viðskiptavina við að geta ekki hlaðið ökutæki sín er í raun ekki mál í Kína, sem er með umfangsmikið net hleðslustöðva.

Jafnvel aðkoma að rótgrónum bílamörkuðum eins og Þýskalandi eða Frakklandi virðist vera auðveldari en nokkru sinni fyrr. Nýliðar þurfa ekki lengur að byggja upp eigið umboðsnet til að ná árangri. Tesla hefur sannað það svo um munar. Polestar er að selja nýja gerð sína aðallega á netinu. Það stefnir að því að opna sýningarsali í sjö helstu þýsku borgunum og mun að öðru leyti treysta á Volvo-umboð.

Það er önnur leið sem gerir Polestar líka í grundvallaratriðum öðruvísi en rafbíla Þjóðverja. Meðan VW, Daimler og BMW eru að þróa hvert sitt stýrikerfi hugbúnaðar er Polestar í samstarfi við Google. Polestar 2 treystir á Google kort og Google Assistant til aksturs. Ingenlath sér engan tilgang í að sóa tíma og peningum í að þróa óæðri vöru en það sem Google hefur upp á að bjóða.

Þýsku bílaframleiðendurnir eru í erfiðleikum með að nettengja bílana sína. Besta dæmið er VW. Nýr rafbíll þeirra, ID.3, átti að vera tölva á hjólum en við markaðssetningu hans í september virkar snjallsímatengingin, App-Connect, ekki enn. Til þess að laga vandann verður að koma bílnum á verkstæði – ólíkt Tesla, en hægt er að uppfæra hugbúnað þeirra þráðlaust.

Til að koma í veg fyrir að þetta gerist aftur í framtíðinni vinnur Duesmann, aðalframkvæmdastjóri VW, að alveg nýjum hugbúnaði. Hann hefur um 5.000 starfsmenn til ráðstöfunar til að hjálpa honum. Það mun taka mörg ár að klára þetta. En nú þegar, hefur þetta haft áhrif á toppana. Forstöðumaður hugbúnaðar VW Group, Christian Senger, varð að hætta störfum aðeins tveimur vikum eftir að verkefnið hófst formlega.

Nú vill Duesmann bæta í og gera betur. Hann ber mikla virðingu fyrir starfinu og Tesla. „Hvað varðar nettengingu og tengingu við bílinn“, sagði hann nýlega, „erum við ekki enn á jafnréttisgrundvelli.“

(grein í SPIEGEL International)